动力电池20强格局生变，是因为这家公司

1. 动力电池20强格局生变，是因为这家公司

8月，松下跌出中国动力电池装机前20强。
  
 据真锂研究8月统计数据显示，中国电动 汽车 市场实现锂电总装机量5.04 GWh，同比增长31.2%。
  
 其中，单月装机量位居前三位的分别是宁德时代(300750.SZ）、LG化学和比亚迪(002594.SZ)。这三家公司分别以2.29 GWh 、0.718 GWh和0.702 GWh的装机量，占市场份额的45.34%、14.25%和13.93%。
  
 在8月的装机量排名中，松下、荣盛盟固利新能源 科技 有限公司、蜂巢能源 科技 有限公司出局前20强；北京科易动力 科技 有限公司、华霆（常州）动力技术有限公司首次进入前20强，万向一二三股份公司回归前20强。
  
 7月，松下在国内装机量排名第17。2月，松下曾排名第二。
    
 电车汇7月27日也报道称，特斯拉工作人员在成都国际车展上表示，以后国产特斯拉车型将不再使用松下电池。电车汇在上述报道中表示，特斯拉国产车型已和松下电池解约。现阶段上海工厂所生产的特斯拉Model 3，使用的是LG电池；近期装配宁德时代电池的车型会陆续下线。
  
 特斯拉的订单，对电池企业的排位产生重要影响。
  
 据美国专业新能源 汽车 网站Electrek8月4日的报告披露，今年上半年，特斯拉在全球共销售电动车17.9万辆，超过了 汽车 巨头雷诺-日产、大众和比亚迪电动车销量的总和。
  
 中国 汽车 动力电池产业创新联盟发布的数据显示，今年上半年畅销纯电动乘用车型中，国产特斯拉Model 3产量为4.98万辆，在纯电动乘用车型中排名第一，配套电池为LG化学和松下的三元电池。
  
 2019年，LG化学在国内装机量排名仍在20强之外。今年，它成为国产特斯拉的电池供应商，在1月直接突进国内前十，排名第六；2月、3月继续前进，排名第三；4月至今，国内排名稳居第二，仅次于宁德时代。
  
 但松下依然是特斯拉国际市场的重要电池供应商。
  
 9月1日，韩国能源市场分析公司SNE Research 发布的调查结果显示，今年前7月，松下以10.1 GWh的装机量排名第三。
  
 LG化学和宁德时代以13.4 GWh、12.7 GWh的装机量，位列冠亚军。
  
 除宁德时代、万向一二三股份公司、广州鹏辉能源 科技 股份有限公司（300438.SZ）的装机量出现同比下降外，前20强中的其他企业均实现同比增长。其中，LG化学、瑞浦能源、星恒电源同比增7290倍、49倍和778倍。
  
 国内动力电池8月装机同比增速继续为正，且增幅较大。这说明中国的新能源电动车市场复苏明显。
  
 根据 汽车 工业协会数据，8月，中国新能源 汽车 产销分别完成10.6万辆和10.9万辆，同比分别增长17.7%和25.8%。
  
 这也是继7月以来，今年国内动力电池装机量第二个月实现同比正增长。
  
 7月，中国动力电池装机量为4.92 GWh，同比增0.29%，扭转了因疫情原因单月动力电池装机量同比下降的局面。
  
 真锂研究数据显示，今年前8月，中国动力电池装机量为27.8 GWh，同比下降27.88%。
  
 这也与新能源 汽车 产销状况相符合。据 汽车 工业协会数据，前8月，新能源 汽车 产销分别为60.2万辆和59.6万辆，同比分别下降26.2%和26.4%。
  
 据真锂研究统计，从锂电装机类型情况看，8月国内动力电池装机量中，三元电池达3.5 GWh，占比69.42%。
  
 其中，正极材料为镍钴锰聚合物（NCM）的三元电池装机量为3.49 GWh，占比约99.71%；正极材料为镍钴铝聚合物（NCA）的三元电池实现装机0.0096 GWh，占比0.19%，全部应用于混合动力乘用车市场。
  
 磷酸铁锂电池8月实现装机1.5 GWh，占比为29.73%。其中，59.27%用在纯电动客车市场，21.6%用在纯电动乘用车市场，14.89%用在电动专用车市场。

2. 动力电池之争

无论是车企亦或是动力电池厂商，都想尽可能的多分一杯羹。

日前，广汽集团在互动平台向投资者表示，目前石墨烯电池研发工作在持续进行中，预计今年底将此项技术推向实车量产测试，最终能否实现量产仍需等待实车验证结果。
广汽方面表示，目前已经初步掌握具有自主知识产权的三维结构石墨烯（3DG）材料的制备和应用技术，相关石墨烯技术已获得专利，覆盖石墨烯制备、超级电容器、快充电池等多个技术领域。得益于此广汽新能源开发了一款超级快充电池，可以实现8分钟充满80%电量，实现充电10分钟、续航200-300公里，充电速度与传统燃油车加油速度相当。
业内普遍认为，石墨烯电池是仅仅存在实验室中的技术，想要实现量产化比较有难度，但是广汽依然迎难而上不仅仅是为了自主研发动力电池，另一方面还为了拥有对于动力电池的主动权，防止被动力电池厂商掣肘。
 
动力电池与车企的矛盾
动力电池厂商和整车制造企业的矛盾已经由来已久。在燃油车时代，整车企业一直自己掌握着汽车三大核心部件的发动机、变速箱和底盘的技术。然而在新能源汽车领域，动力电池、电机和电控成为了新的核心硬件，其中，动力电池更是其中的重中之重。但车企因为没有相关技术积累，所以选择采用合资的模式进行合作，即双方共同出资设立企业进行动力电池生产。
由于整车厂研发车型所需的配套时间周期比较长，花费更多的精力在电池技术上将会带来较好的成本，与电池企业合资，将会省去自主研发带来的问题。同时，电池厂商能够更加详细了解整车厂对于电池性能、形状、布局等方面的要求，有助于为电池厂商带来定制化经验，增强竞争力。不过这种模式也存在一些弊端，中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘曾表示，因为电池技术迭代较快，更前沿的电芯技术往往需要电池厂单独完成，合资厂商有可能因为技术跟进不及时而逐渐被淘汰。掌握核心技术的动力电池企业的话语权日渐增长，相反车企则不占优势。
特斯拉这样的跨国车企都面临着受制于人的情况。在特斯拉成立以后的很长一段时间里，松下都是特斯拉的唯一动力电池供应商。但随着特斯拉的壮大，二者之间摩擦不断，特斯拉曾指责松下产能不足限制了Model 3的生产，而松下则不满双方合资的内华达州超级工厂长期亏损以及特斯拉的不断压价。基于此，特斯拉一面向宁德时代和LG化学递出橄榄枝，另一方面也开始自主研发电池。在今年9月的特斯拉电池日上，特斯拉工程部高级副总裁Drew Baglino就曾表示：“我们将采用一种由我们开创的新工艺，一个不含硫酸盐的工艺，最终可以将锂的成本降低33%。”
除此之外，大众也曾因动力电池方面而影响了车辆的生产进度。2018年10月，就在大众旗下的奥迪电动汽车工厂和生产线均已准备就绪之时。LG化学突然以动力电池需求旺盛为由，试图将其电池价格提高10%。这一事件甚至影响了奥迪e-tron的生产进度。此后，或许是为了摆脱对LG化学的依赖，大众宣布与SKI合作。结果，LG化学将SKI告上法庭，并表示其不排除将采取向大众汽车停止供应动力电池的可能。
遭受到电池厂商的压制，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯就曾表示过电池供应的重要性，“电池产能或者电池的供应将是电动汽车普及的限制因素之一，也是一个关键因素。”

中国市场作为全球最大的新能源市场，基于此，大众选择率先在中国市场布局，入股国轩高科来应对这样的状况。在今年5月，大众中国宣布将投资约11亿欧元，获得国轩高科26.47％的股份，未来大众中国将成为国轩高科第一大股东。从而将其打造成为大众汽车集团在中国的电池供应商之一。不过业内也普遍认为，特斯拉以及大众对电池厂的布局应该并不完全为了电池本身，更可能是出于增加与现有电池供应商如宁德时代、LG等企业谈判的筹码，更好的控制成本。
一方面是处于主导地位的特斯拉，一方面是处于被动地位的大众，都因为动力电池而影响生产产能以及成本。车企不想受制于人，动力电池厂商想要更多的利润，双方的矛盾也随之越来越大，然而一味地斗争，只能是两败俱伤。车企和动力电池厂商都在寻求两全之策。
 
合作共赢
有了前车之鉴，面对动力电池厂商的掣肘以及电动汽车销量的不断增多，车企为了确保电池供应的稳定和削减电池采购成本，开始频繁与电池企业产生合作，车企与动力电池的捆绑趋势也在不断加快。
主流车企选择入股电池厂商来获得尽可能多的主动权。7月10日，宁德时代发布公告称，本田拟间接认购宁德时代非公开发行股份,认购的股份数量约占宁德时代本次非公开发行股份后总股本的1%，认购金额约37亿元。通过认购股本，本田将在约定范围内获得宁德时代一定的优先权利，除此之外，还涉及电池供应、开发合作以及电池回收或再利用方面的合作。

7月3日，孚能科技发布公告称，在即将完成的科创板IPO环节中，戴姆勒大中华区投资有限公司将作为重要的战略投资方参与其中，其缴款金额约9亿元，将持有孚能科技大约3%的股份。
有分析人士认为，孚能和国轩作为第二梯队动力电池制造商，能以较小的成本满足车企布局电池厂的初衷，从而帮助车企能够快速建立属于自己的动力电池供应体系。
此外，建立自己的供应体系，不仅仅是减少成本以及避免产能被电池厂商掣肘，电池安全性和续航里程同样是车企所关注的因素。冯思翰曾表示，通过入股国轩高科，大众可以参与到电动汽车、电池电芯生产的完整价值链当中，共同加强电池领域研发工作。另外在提高电芯能量密度的同时，也有利于充电时间的缩短和续航里程的增长，进而增强车企品牌竞争力。
通过合资合作，并非仅对车企有所益处，对于电池厂商同样如此。随着外资企业的入股，电池厂商获得了足够的资金，进而提升规模或者向外发展。例如，常年面临亏损的孚能科技借助奔驰的入股，不仅可以进一步降低软包电池优势技术的生产成本，还可通过在德国、美国等地打造新工厂，实现海外扩张。对于与奔驰的合作，孚能科技董事长王瑀对此表示，孚能科技将把握全球动力电池市场快速增长的机遇，发展成为全球领先的动力电池企业。
此外，作为全球新能源动力电池的佼佼者，宁德时代同样通过与车企、上下游重要零部件供应商等的深度合作，提升了自己的市场份额。而且在8月11日，宁德时代发布公告称： “拟围绕主业，以证券投资方式对境内外产业链上下游优质上市企业进行投资，投资总额不超过190.67 亿元，其中境外投资总额不超过25亿美元。”日前就有消息传出，宁德时代将联合阿里巴巴，投资上汽集团旗下享道出行的最新一轮融资，总额约3亿元人民币。从中不难看出，尽管电池厂商和车企都是为了双方各自的利益，但是通过合作依然能够找到平衡点，达到互利共赢的结果。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 中国动力电池的博弈与突围，动力电池竞争结构如何？

  今天是9月1日，根据最新报道显示，我国作为目前新能源汽车最发达的地区之一，目前也正在大力的发展相关的电池计划，随着宁德时代以及比亚迪这样的企业强势崛起，背后的动力电池的突破以及博弈也逐渐让我们熟悉了起来，而其中，动力电池的博弈涉及到多方面的关系，无论是上游的新能源汽车产业，还是下游的稀土产业，无论是国外的技术封锁，还是国内的股价博弈，都是着很多的变化，那么目前关于动力电池竞争来说，目前是一种怎样的结构呢？

第一、目前全球动力电池主要分为两大阵营，一个是三元锂电池，另一个则是比亚迪的刀片电池  目前国际上的动力电池分为两个类型，一个是以宁德时代为首的三元锂电池，一个是以比亚迪为首的比较传统的磷酸铁锂电池，不过比亚迪采用的叠片技术让其传统电池技术的能量密度丝毫不比三元锂电池要弱。而其余的厂家，也基本上是遵循这两条路走。目前在动力电池竞争上，技术上比如说宁德时代的钠离子电池，以及LG新能源的四元锂电池都是比较先进的技术。双方在技术上还存在很多博弈。

第二、在商业竞争上，目前主要是在产量存在竞争，在技术上我国还是保持着绝对优势  毫无疑问，我国目前是世界第一电池生产国，宁德时代去年的全球市占率是百分之32，其次是LG新能源，也有百分之20，第三是松下，百分之12，第四是比亚迪，百分之8.但是在技术上，宁德时代首个超1000公里续航以及常温充电，还有比亚迪的刀片电池一骑绝尘。但是装机量上韩国也存在一定的威胁。

  希望我国的的动力电池越来越发达！

4. 盯紧这些电池股黑马

   前不久，中汽协公布了5月份的 汽车 销售数据：  
     
     2021年5月我国新能源 汽车 销量21.7万辆，同比增长159.7%，1-5月的累计销量为95.0万辆，同比增长224.2%，延续了之前的高增长势头。  
     
     去年上半年受疫情影响，新能源车销售惨淡，下半年开始逐渐恢复，月销量稳定站上10万大关，随后12月份销量更是突破20万辆。  
     
     进入2021年，新能源车的火热势头继续，3-5月每月的销量都超过了20万辆，处于高速爆发期。  
     
     政策上看，国家长期扶持新能源 汽车 的导向不变，各种中长期规划的目标都非常明确，那就是2025年新能源车销售渗透率必须达到20%以上。  
     
     2030碳达峰、2060碳中和的“双碳”目标，把发展新能源车、减少交通碳排放这一战略，又强化了一遍。  
     
     可以这么说，新能源车是一个确定性强到不能再强的行业了。  
        2019年以前，新能源车的渗透率不足5%，整体行业还是依靠补贴来驱动，A00乘用车由于补贴更具“性价比”，因此产销量占比很高。  
     
     2020年后，新能源车的销售驱动力开始逐渐转变。  
     
     之前大家买是因为有补贴、上牌容易，后面随着智能化、续航里程不断提升和逐渐亲民的价格，多数人开始觉得新能源车是真香。  
        根据今年的销售数据看，新能源车的渗透率不断走高，5月更是创下了10.2%的新高，全年超过9%问题不大，能比2020年提高4个点左右。  
     
     按照各大车企和电池厂的产能规划，产量大幅释放应该是从明年开始， 20%渗透率这个目标，可能会在2025年之前实现。  
     
     新能源车的不断放量，除了整车厂外，最受益的要数动力电池环节了，毕竟电池成本占据了新能源整车成本的40%，也是上游中最关键的一环。  
     
     动力电池的蛋糕很大，2020年，全球动力电池装机量合计为137 GWh，同比增长17%，出货量为213 GWh，同比增长34%，覆盖了全球320万辆的新能源 汽车 销量。  
     
     结合大多数机构的预测，2025年动力电池的出货量和装机量可分别达到1200 GWh、1000 GWh左右，对应40%以上的复合增速，对比2020年还有5到6倍的绝对空间。  
     
     从19年底宁德时代股价向上突破开始算起，动力电池板块已经维持了一年多的火热行情，中间虽然经历了疫情、抱团股崩盘这两次大回调，但总体朝右上的走势并未改变。  
     
     在 汽车 电动化、智能化这种超级大趋势面前，似乎没有任何因素能影响大众对相关公司的一致性预期。  
     
     以宁德时代为例，公司2020年的账面利润只有55.83亿，为何市场敢给它10000亿的估值？  
     
     2020年，宁德动力电池的装机量是34 GWh，占全球动力电池市场份额的24.6%；总体产能为69.1 GWh，产量为51.71 GWh，产能利用率为74.83%。  
        根据近几个月公告的投资计划，宁德未来的规划产能已经超过了600 GWh，如果扩产顺利，宁德未来在全球的市占率是往40%以上走的。  
     
     一系列扩产消息和每月亮眼的新能源车销售数据，共同把宁德推上了万亿市值。  
     
     投资，投的是预期和未来，无疑市场对于宁德的未来是非常看好的。  
     
     但高预期对应的风险，同样值得我们警惕。  
     
     宁德的10000亿市值，对应的预期就是2023年超过200亿的净利润。  
     
     但凡中途出个什么幺蛾子，导致季度、半年、全年的净利润未达预期，市场杀起估值来也是非常快的。  
     
     关于宁德的风险，君临在之前的文章中已经做过分析，这里不再赘述。  
     
     出于对龙头股的确定性偏好，市场通常愿意给予较高的估值溢价，体现在动力电池板块，就是宁德、比亚迪的股价走势明显强过其他电池厂商。  
     
     但前面也提到，动力电池是一块大蛋糕，2025年的市场规模会达到6000亿元，远期市场规模必然突破万亿。  
     
     国内除了宁德、比亚迪外，还有中航锂电、亿纬锂能、国轩高科、孚能 科技 等一众厂商瓜分市场。  
        国内市场的趋势是向头部集中，实际在产的动力电池企业数量已不足50家，2020年CR3为71.4%，CR5为82.2%，CR10为91.8%。  
     
     目前，行业总体格局较为稳定，宁德50%市占率独一档，比亚迪15%紧随其后，其余市占率低于10%的都属于二线及以下阵营。  
     
     其中规模较大的A股上市公司是国轩高科、孚能 科技 、亿纬锂能这三家。  
     
     在大哥宁德突破新高的当下，大家与其选择追高，不如冷静一下，跟君临一起来发掘二线厂商中的投资机会。  
      二线电池厂，谁能突围？   
      1. 技术路线   
    电池制造有很高的的技术壁垒，在保证安全的前提下追求更高的能量密度，是电池厂商们的共同目标。 
     
    目前最主流的两大技术路线依然是三元电池和磷酸铁锂电池。 
     
    三元电池能量密度高，虽然价格偏贵且存在安全性缺陷，但可以支撑更长的续航，因此从18年开始对磷酸铁锂形成压制。 
     
    磷酸铁锂电池有更高的性价比和安全性，但能量密度较低，过去两年的装机量一直不如三元。 
       不过，二者的局势却在今年却发生了反转。 
     
    去年底三元和磷酸铁锂大概还是64开的局面，今年1-5月的累计产量，磷酸铁锂就超过了三元，重回王座。 
       苹果的Apple Car可能搭载磷酸铁锂电池；国产Model Y计划推出磷酸铁锂版车型；特斯拉跟亿纬锂能就供应磷酸铁锂电池进行接触…… 
     
    这一系列数据和消息，揭示了三元和磷酸铁锂地位正在反转的现实。 
     
    比亚迪的“刀片”、宁德时代的“CTP”等技术，大大弥补了磷酸铁锂在能量密度上的劣势，其成本优势开始体现。 
     
    在当前补贴方案下，即使考虑到补贴差异，由三元换成铁锂版本也会带来9%-11%的成本降低，在2021年补贴退坡后这一降本效果则会更为显著。 
     
    而三元这边，为了重新找回场子，只能更加突出自身在能量密度上的优势，往高镍方向发展。 
     
    最近容百 科技 股价的强势，就说明了市场对高镍低估方向十分看好。 
     
    因此， 未来的趋势是高镍三元的高能量密度线和铁锂高性价比路线共同发展，高镍三元用于高续航的高端车型，铁锂用于低续航车型。  
     
    龙头电池厂会布局多个路线，并拥有较高的市场份额，比如宁德、比亚迪，两家在三元和铁锂市场中都是前三。 
       二线电池厂技术布局、产能规划也各有特色。 
     
    总体来说，国轩高科、亿纬锂能属于三元及磷酸铁锂多技术发展，孚能 科技 专注于三元软包。 
     
       1.1亿纬锂能  
     
     亿纬锂能的技术布局非常全面，三元、铁锂都有，并且都绑定了主流车企。  
       动力电池这块，公司一开始主要做商用车铁锂，是金龙客车的主要供应商，后来开始往乘用车和储能方向转移。 
     
    前不久亿纬跟特斯拉传出了“绯闻”，内容是给特斯拉供应铁锂电池。 
     
    虽然后面发了澄清公告，但宁德当年也是发了澄清公告后就成了特斯拉的供应商，所以这事还是可以期待一下。 
     
    三元这边，公司的三元软包已实现量产出货，2020年对戴姆勒的出货量为2.0GWh，配套起亚的产能也已基本建成，相比于孚能、国轩，成功实现海外大客户的出货； 
     
    三元方形电池上，亿纬获得了华晨宝马定点，配套12.5 GWh的产能。 
      1.2国轩高科  
     
    国轩抱的是大众的大腿，引入大众作为战略投资者后，大众中国就成了公司的第一大股东。 
     
    跟亿纬一样，国轩也是三元、铁锂齐布局。 
     
    但实际装机量上，磷酸铁锂还是绝对大头，占比超过90%以上，所以国轩是比较偏科的。 
       国轩在铁锂上的技术优势很强，能量密度行业领先，在宁德CTP、比亚迪刀片之后，自己也整出个JTM技术，抢占了A00级乘用车的市场。 
     
    国内销量排名靠前的多款车型都是由国轩供应，比如奇瑞eQ、宝骏E100，以及唯一能跟特斯拉Medel 3匹敌的超级神车五菱宏光Mini EV。 
       相比铁锂，国轩三元产品的进展很慢，没有大规模出货，不过国轩“做强三元”的决心一直都在，以大众入局为契机，投建了3万吨高镍三元正极材料项目。 
     
     近段时间，国轩在铁锂上的优势正在逐渐丧失。  
     
    比亚迪凭刀片电池成功反超国轩，成为行业第二，后面亿纬锂能的铁锂产能也在不断释放，形势很不乐观。 
     
    所以国轩未来的看点，在于能否通过大众这条大腿，赶紧把三元做起来。 
     
       1.3孚能 科技   
     
     如果说国轩是略微偏科，那孚能就是严重偏科，只专注于三元软包。  
     
    动力电池除了按正极材料分为三元、磷酸铁锂等外，还可以按封装技术分为软包、圆柱和方形，孚能押注的就是三元中的软包。 
       虽然路子窄，但孚能未来业绩还是有保证的。 
     
     国轩抱的是大众大腿，而孚能抱的是戴姆勒大腿 ，18年孚能跟戴姆勒签了140 GWh的供货合同，另外，广汽、北汽等国内巨头也是公司的大客户。 
     
    对比三家的技术路线，亿纬锂能更加全面，在三元、铁锂上都实现了量产出货；国轩主打铁锂，三元有技术储备，但没有形成放量，略微偏科；孚能聚焦三元软包，路线相对较窄。 
      2. 产能规划   
     蛋糕摆在眼前，各厂商能分到多少，目前这个阶段影响最大的就是产能。  
     
    2025年乘用车动力电池的总体产能需求预计会突破1200 GWh，各厂商都按照客户、资金、技术等因素，做出了自己的产能规划。 
     
    产能规划是机构们做业绩预测的标准，也是市场对公司市值评估的重要依据，比如，宁德最近扩产计划公布后，远期产能规划超过了600 GWh，撑起了它的万亿市值。 
        二线电池厂产能规划（GWh）  
       2.1亿纬锂能  
    三家二线厂中，亿纬锂能的产能规划最大，6月10号直接连发三则公告，分别宣布在动力电池、储能、电动工具领域扩建产能。 
     
    其中，拟在湖北荆门投资建设年产104.5 GWh的新能源电池产业园。 
     
    这波强势公告加上之前的一些产能规划，结合亿纬董事长在公开场合的表态，预计公司在2025年的产能可以达到200 GWh。 
     
    公司当前名义产能为20.5 GWh，预计2021-2022年名义产能将达42.6/70.6GWh，复合增速86%，增量以铁锂为主，三元为辅。 
        亿纬锂能近期产能规划  
    亿纬的产能扩张比较稳健，以跟车企定点的形式为主，先拿意向订单再建产能，董事长刘金成也公开表示过，公司的订单已经排到了2027年。 
       2.2国轩高科  
     
    国轩的远期产能规划在100 GWh左右，大众入局后，产能扩建也更有保证。 
     
    大众一共投资了3家电池企业，规划2025年MEB平台年需求量将达到150 GWh，国轩主要供应高镍三元和磷酸铁锂。 
       此外，为了降低成本，国轩还投建了3万吨高镍三元正极材料项目，为后期的三元电池放量做准备。 
     
       2.3孚能 科技   
     
    孚能目前有赣州和镇江两大生产基地，赣州项目具备5GWh的产能，镇江一期二期分别具有8GWh产能，上市募集的资金将用于镇江三期8GWh的产能建设，2022年孚能将具备29 Gwh软包产能。 
       孚能的产能利用率很高，基本在90%以上，甚至高于宁德时代，存在不小的产能瓶颈。 
     
    此外还要完成跟戴姆勒7年140 GWh的合同，因此扩产十分必要。 
     
    按照董事长王瑀和证券部人员的表态，孚能在2025年的产能规划在100 GWh以上。 
     
    按照公开数据，三家的远期产能规划都超过100 GWh，亿纬甚至高达200 GWh； 
     
    产品布局上，亿纬跟国轩更加全面，采用多技术路线并存的方式扩产，可以分散单技术路线产生的风险，孚能这块会稍弱一点。 
      3. 资金造血能力   
    电池厂想通过扩产获得更大的市场份额，就要把大量真金白银往项目里投，建设1 GWh产能通常需要6亿元资金，三家的产能规划对应了上百亿资金需求。 
     
     宁德财大气粗，所以市场相信它600 GWh的产能可以实现，但二线电池厂有这个实力吗？  
     
    除了外部募资，电池厂自身的造血能力非常关键，我们通过经营性现金流看看三家的造血水平。 
       亿纬锂能的经营现金流情况最好，其消费电池业务充当了现金牛的角色。 
     
    2018-2020年间，亿纬的消费电池分别贡献了79%、80%、59%的毛利润，可以为动力电池扩张提供源源不断的资金补充。 
     
    此外，亿纬锂能还有思摩尔国际这只会不断下金蛋的肥鹅。 
     
    2014年公司耗资4.4亿元收购了后者50.1%的股权，19、20两年思摩尔合计给亿纬提供了16亿元投资收益，未来还将继续贡献几十、上百亿的收益。 
     
    相比之下，国轩、孚能因为业务聚焦于动力电池，结构单一，受补贴退坡影响很大。 
     
     两家从17年开始，经营性现金流情况不断恶化。  
     
    经营现金流不好，跟公司在产业链上的地位相关，这点可以从应收款项占营业收入比重上看出端倪。 
       亿纬和孚能的回款情况相对较好，资金被下游占用的情况不是很严重。 
     
     国轩的回款就比较差了，近年的应收款项均超过了营业收入，主要原因还是出在补贴退坡上。  
     
    价格较低的磷酸铁锂车型受退坡影响大于三元车型，而铁锂又是国轩的大头，因此被下游整车厂压款严重。 
     
    面对下游戴姆勒、大众、北汽、广汽这种国内外 汽车 巨头，二线电池厂不低头不行，只能乖乖接受款项被占用的事实。 
     
    即使牛逼如宁德，20年底应收占营收的比重也超过40%，说明这是个行业性问题。 
     
    从整体上看，有消费电池业务做对冲，亿纬的回款好于另外两家，即使回款不及时，也还有思摩尔这座金矿，完全不慌。 
     
    国轩、孚能虽然自己不太给力，但傍上了大众、戴姆勒两位金主，也不用太担心中短期的资金问题。 
      4.估值   
    通过前面对于技术路线、产能规划、造血能力的分析，可以对三家实力做一个评价，就是亿纬锂能强于国轩高科、孚能 科技 。 
       市值上，宁德刚破10000亿，亿纬锂能接近2000亿，国轩、孚能分别是400多亿和300多亿。 
     
    亿纬由于持有1/3思摩尔国际股权，按当前市值这部分值700亿元，消费电池按30倍PE来算，大概200多亿元，扣除这两项后，动力储能电池部分大概值1000亿元。 
     
    单看动力储能的市值，宁德现在大概是亿纬的10倍，国轩的23倍，孚能的30倍，结合各家2020年的出货量、产业链地位，估值也还算合理。 
     
    经历了年初抱团股崩盘后，宁德股价很快回弹并创出新高，而亿纬却迟迟未能突破前期高点，很大原因是思摩尔拖了后腿。 
     
    受电子烟行业监管和比亚迪电子入局的影响，思摩尔市值较年初高点时蒸发了一半，若非受此影响，亿纬锂能的市值可能也创新高了。 
     
    相比之下，国轩、孚能由于一季报业绩太差，股价走势很弱，看不到向上突破的迹象，估计等到业绩回暖股价才会发生反转。 
     
    不过，动力电池的行业格局不是一成不变的，竞争会越来越激烈。 
     
    至少在远期产能规划上，各家跟宁德的差距已经在逐渐缩小了。 
     
    从技术布局、客户绑定、资金实力、产能规划等方面综合分析，上市公司中，亿纬锂能是最有可能从二线阵营里突围而出的。 
     

5. 市场回暖，动力电池企业上演技术战

随着新能源汽车快速回暖，动力电池装车量也实现大幅度上涨。今日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，今年11月，中国动力电池装车量为10.6GWh，同比上升68.8%，环比上升80.9%。
从11月国内动力电池企业排名来看，宁德时代、比亚迪和LG化学分别位列前三，三家企业装车量在总装车量中的占比为71.7%。其中，宁德时代占比为48.9%。而排名前十的动力电池企业市场份额占比高达92%。从中可以看出，动力电池市场集中度较高。今年前11月，排名前三的动力电池企业依然为宁德时代、比亚迪和LG化学。
此外，在国际市场上，动力电池企业座次在今年不断发生变化。自2017年以来，宁德时代一直稳坐头把交椅，但在今年第一季度首次被LG化学超越，今年前8月，这种格局仍未改变。不过，韩国新能源市场分析公司SNEResearch发布的最新调查结果显示，今年前9月，宁德时代再次超越LG化学，拿下冠军宝座，不过两者差距不大。真锂研究总裁墨柯认为，欧洲市场电动汽车市场今年开始发力，销量迎来大幅增长，LG化学、三星等韩国动力电池企业很早就在欧洲布局，因此，欧洲电动车市场的增长带动了韩国动力电池企业销量的增长。
目前，多家动力电池企业开始在欧洲投资建厂。早在去年，宁德时代就宣布在德国投资18亿欧元建立动力电池宫产。蜂巢能源业在2020年启动了在欧洲建立电池工厂的计划，该工厂计划投资20亿欧元，预计产能将达24GWh，预计产能将达24GWh。美国电池企业孚能科技也正在德国规划一座工厂，随后还将在美国和中国投建电池工厂，从而帮助戴姆勒提升电动车的产能。

而在国内市场，日韩动力电池企业发展也较为迅猛。LG化学和松下都是在今年才跻身动力电池企业前十，业内分析，特斯拉、奥迪等外资企业部分产品搭载了日韩企业的动力电池，这拉动了日韩企业市场份额的上涨。其中，特斯拉Model 3采用了LG化学的电池。不久前，有消息称，Model Y也将搭载LG化学的电池。在国内市场另一变化是，今年年初，比亚迪曾跌出过前三。随着国内新能源车市复苏，比亚迪已回归前三。此外，一些玩家退出了前十，而前十中也出现了新的电池企业的身影。今年10月份，蜂巢能源进入前十之列，而蜂巢能源方面的目标是在2021年跻身国内前三。
在蜂巢能源总裁杨红新看来，国内动力电池市场竞争雏形才刚刚形成，电池企业要看长远，能不能打持久战，不是看短期的经营。“短期内利用规模效应降低成本，蜂巢能源并不占优势，将通过技术创新和生产工艺创新以达到降本，并与头部企业进行错位竞争。”杨红新表示。
国际国内动力电池企业排名不断发生变化，也反映了动力电池行业竞争较为激烈。目前动力电池企业开始纷纷通过动力电池技术的创新提升竞争力。不久前，蜂巢能源在电池日上发布了无钴电池和采用凝胶状电解质的“果冻电池”。其中，无钴电池覆盖300~800公里续航里程全系车型。而特斯拉也在今年9月举办的“电池日”上曾表示，未来将在卡车车型采用无钴高镍电池。比亚迪此前则推出了刀片电池，广汽新能源则宣布了在石墨烯电池领域取得了突破。
高工锂电近日发布的一份报告显示，2020年，国内外动力电池技术领域出现了多个创新性变化，主要围绕降低电池成本和提升产品性能两大目标。2020年动力电池产业此起彼伏，充满机遇和挑战，全球化竞争进一步升级。产品、技术、产能、资本、供应链等将成为动力电池企业竞逐未来市场的关键。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6. 电池，车企未来的命根子！

电动知家消息，近日据韩国媒体报道，特斯拉在寻求收购LG电池业务10%的股份。后者是LG分拆电池业务成立的全资子公司，LG化学拥有其全部股权。LG化学计划将这家新公司打造为以电池业务为中心的“全球一流的能源解决方案供应商”，提供包括电池材料、电池单体、电池包的生产和销售，以及电池修理、租赁、充电、回收再利用等覆盖电池全生命周期的服务。该公司此前表示，基于对市场环境的判断，电池行业正在快速增长，而电动汽车电池领域正在实现结构性盈利，当前是进行分拆的“最佳时机”，因此决定于今年12月拆分其电池业务。

尽管特斯拉已经明确尽管会致力于自主生产电池，但其仍会保持与电池合作伙伴的关系。当前，特斯拉的三大电池合作供应商为松下、LG化学以及宁德时代。如果此次收购顺利完成，将有利于特斯拉建立多元化的电池采购渠道。随着特斯拉加大汽车和储能产品的生产力度，对于特斯拉而言电池将变得至关重要。上周马斯克刚刚宣布，未来三年中，特斯拉将在市场上推出一款售价仅2.5万美元的电动汽车，而降低电池成本正是降低电动汽车售价的最主要手段，凸显了电池在其战略规划中的重要地位。为了有效降低电池的成本，当前，特斯拉还与日本企业松下在美国运营着一家合资工厂，生产电池。
随着各大车企纷纷转向电动化战略，电动汽车销量的不断增多，车企们急于确保电池供应的稳定和削减电池采购成本，越来越多的车企开始购买电池企业股份或选择和电池企业成立合资公司。甚至说电池将成为车企未来发展的命根子都不为过。动力电池作为电动汽车的“心脏”，无疑已经成为各大车企争相追捧的对象，化被动为主动，主动出击。
近日，大众汽车计划收购电池制造商“GOTION”26%的股权。大众在去年宣布了500亿欧元的电池采购计划，以保证未来计划年产300万辆电动汽车的规划顺利进行。今年5月28日，国轩高科与大众中国签约，后者宣布拟投资约11亿欧元（约88亿元人民币）获得前者26.47%的股份，成为第一大股东。6月30日，根据宁德时代的公告，在其非公开发行不超过2.21亿股新股中，本田拟间接认购约1%的股份数量，认购金额约37亿元。7月3日，奔驰宣布与中国动力电池电芯制造商孚能科技(赣州)有限公司达成战略合作，斥资约9亿元入股后者约3%的股份。
特斯拉市值的持续走高一次又一次向传统汽车产业秩序敲响警钟，现在全球所有汽车产业的巨头，面对电动化的转型已经达成高度的共识。传统汽车巨头们在电动化新赛道上的竞逐已经分秒必争。
9月28日，大众汽车集团（中国）宣布将携手合资企业伙伴——上汽大众、一汽-大众和江淮大众，在2020年至2024年期间共同投资约150亿欧元（约合人民币1192亿），加速布局中国电动出行领域。据电动知家了解此前大众汽车集团已宣布同期在全球电动出行领域投资330亿欧元。大众汽车的电气化战略显示，其计划在2028年前推出70款新能源汽车，预计电动汽车产量将达到2200万辆。

在9月28日举行的2020 世界新能源汽车大会，日产汽车公司副社长中畔邦雄分享日产电动化战略。日产汽车计划到2023年底前，交付超过100万辆新能源车型，将会推出8种以上的纯电动汽车。
本田计划到2025年旗下产品阵容中的电动化车型将会超过20款。到2030年，本田旗下电动化系列产品将占其全球汽车销量的三分之二。
奔驰计划到2030年，其纯电动和插电混合式动力的车型将占据乘用车销量的50%以上。奔驰到2039年将着力实现乘用车新车产品阵容的碳中和，也就是零排放，意味着戴姆勒-奔驰要在2039年之前“消灭”燃油车。
奥迪计划到2024年，将电气化车型方面前期投资120亿欧元（约合927.6亿元人民币）。保时捷到2025年大约50%的保时捷汽车将采用纯电动或混合动力驱动。
宝马汽车，到2023年，25款新能源车型的布局，其中纯电动汽车的数量超过一半，新能源车在整个宝马产品的比重将达到30%。
通用将在2025年前投入超过200亿美元（约合人民币1385亿元）用以开发电动汽车和自动驾驶汽车，到2025年，全球电动汽车销量将超过100万辆。
福特汽车将在2022年之前投入110亿美元研发电动车，其中包括一个专属的电动车平台。预计从2023年开始的六年时间里，在欧洲交付超过60万辆基于MEB平台的电动汽车。
FCA（菲亚特克莱斯勒）计划到2022年，共投资90亿欧元（105亿美元）即总支出的20%，来研发电动化汽车。FCA在欧洲、中东和非洲销售的40%车型预计为非电动化动力系统，40%为轻度混合动力系统，剩下20%使用高压电气化动力系统。PSA（标致雪铁龙）到2025年，全车系将都具备纯电动或插电混动车型。
电池可以说是新能源汽车的最核心部件，电池系统成本占到整车成本35~40%，几乎可以决定一家车企最终的利润。同时，电池还关乎新能源汽车的安全、车辆的续航里程等，可以说，动力电池的发展决定着纯电动汽车的未来，决定着整车企业发展的未来。
近年来，出于电池对于整车的重要性，车企频频出手电池行业，车企与动力电池的捆绑趋势正在不断加快。这种深度绑定的模式，能以较小的成本能满足车企布局电池厂的初衷，被认为将有助于车企快速建立属于自己的动力电池供应体系，满足车企自身的产业链的需求。同时也有助于增加与其他电池供应商谈判的筹码。电池系统决定了车辆的成本，在一定的程度上面可以降低车辆的生产成本，加强整车厂在产业链上的发言权。电动知家认为，这种较小比例的持股也可能是“先占个坑”，视企业后续的发展情况再决定要不要增持。
另外，市场反馈显示，电池安全性和续航里程是影响消费者购买电动车的核心因素。通过入股电池企业，车企可以参与到电动汽车、电池电芯生产的完整价值链当中，共同加强电池领域研发工作。平衡的供应商组合是获得卓越技术的基础和保持竞争力的前提。车企与电池企业合作，可以共同开发高新电芯技术和推动技术产业化，包括提高电芯能量密度、充电速度和车辆的续航里程，增强车企品牌竞争力。
对于电池企业来说，引资车企入股，一方面电池企业将有更充足的资金拓展业务，壮大业务规模，同时，借助车企的力量也可以更好的把控电池的品质，提升体系管控能力。另一方面，电池企业也可以通过车企的系统技术优势，智能制造方面的优势来降低生产成本，还可通过车企在全球布局的优势实现海外扩张。
作为增量大的电动车企，特斯拉也不想将自己的命运交到别人手上。为了避免在生产的时候电池的供应不足，对于特斯拉来说，收购电池商也是可以说做两手准备。综合来说，对于特斯拉，甚至是所有汽车整车企业来说，电池作为最关键的一环，只有提前把动力电池的掌控权掌握在自己手中，就不会在惨烈的竞争中陷入被动的僵局。可以说，只有造出好电池，才能造出好的新能源汽车。
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7. 动力电池黑马要来了？揭秘长城的电池“黑科技”

在选购一台纯电动汽车，人们考虑最多的要素，肯定少不了续航里程。它的逻辑很简单，似乎只要续航里程够长，焦虑就追不上你。
目前，国内的电动汽车续航里程已经突破了600km，甚至是700km。但是不少消费者心里还是不够踏实，因此电动汽车续航在日常的使用中还要掐头去尾，毕竟你总不可能每次都有机会充到满电量，也没那勇气等到电耗光了再充。

因此不难看出，在很长的时间内，整个市场还是会持续呈现出对纯电动车更长续航里程的偏好。
前几个月，有家企业发布了一系列的产品，称其能“支持最长880km续航”、“里程寿命超100万公里”，这样的数据放在现在的产品中，简直就是降维打击。

这家企业正是长城控股集团旗下电池生产商——蜂巢能源。竟蜂巢能源是什么来头，其产品又是如何做到突破续航极限的，咱们今天就来一探究竟。
今年5月18日，蜂巢能源正式发布了旗下两款最新的无钴电池，分别是基于590模组电芯设计、容量为115Ah的无钴电芯以及L6薄片无钴长电芯。
第一款产品是基于590模组设计，容量为115Ah的电芯，它的电芯能量密度达到了245Wh/kg，这款产品的特点是基于通用化电芯尺寸的设计基础上完成，它能够搭载到目前大部分纯电平台上。据了解，这款电芯拥有15年/120万公里的长寿命，预计在2021年6月份推出市场。

第二款产品是一款L6薄片无钴长电芯，容量为226Ah，其特点是可以与车企合作研发从而组成更先进的矩阵式PACK设计，让电动车能实现最长880km的长续航，该电芯预计在2021年下半年实现量产。
其中这两款产品最大的亮点，就是在“无钴”二字身上。那么对于无钴电池，读者们肯定是有很多疑问，毕竟咱们大多接触的都是磷酸铁锂电池跟三元锂电池，跟钴元素又有什么关系呢？

别担心，下面通过两个小问题，就能快速了解蜂巢能源的无钴电池。
为什么是无钴？
话说咱们一直挂在嘴边的三元锂电池，实际上是指采用镍钴锰酸锂（NCM）或镍钴铝酸锂（NCA）作为正极材料的锂电池。其中NCM后面紧跟的三个数字就分别代表了镍钴锰三种元素所占的比例，例如NCM811就代表镍:钴:锰=8:1:1，钴所占比例越高，电池造价越贵。

以NCM523、NCM622为例，钴在三元正极材料中的成本占比超过了30%（三元正极又占锂电池成本的30%）。无钴电芯的开发除了能极大程度减少钴这种稀有资源的使用之外，也能降低动力电池成本。
因此从动力电池的发展出发的话，减少钴元素的使用，朝着“高镍低钴”甚至“无钴”的方向，无疑是大势所趋。
蜂巢能源则选择“一步到位”——在此背景下，蜂巢能源正式发布了全球首款基于无钴材料的电芯产品，电池材料成本会下降5-15%，这样电芯的整体综合成本可以降低5%，而且原材料的供应更加稳定、有保障。

无钴之后，电动汽车性能如何？
在咱们的常规印象中，为了妥协而改配方，往往是需要一定的牺牲的：比如说这些年各种很火的全麦代餐、无糖乳茶，但不少人就喝不习惯，总觉得缺了“内味”。

那么无钴电池，是那种为了节约成本和资源，而牺牲掉性能与安全的代替品吗？
首先在性能方面，目前蜂巢能源的无钴电池可以做到240Wh/kg到245Wh/kg，远远高于现在主流的磷酸铁锂电池170Wh/kg到180Wh/kg的水平。同时也十分接近于目前商业化应用能量密度最高的811体系的水平，非常适合长续航里程车型的适配。
另外在安全性方面，NMx无钴电池抗扩充能力要比传统的811电池的抗扩充能力要强，一般811电池的过充电在120%左右，而无钴电池可以做到140% SOC过充电；
其次是热稳定性方面也十分出色，国标要求要把电池放在130度热箱中半个小时不爆炸、不起火，无钴电池可以在150度的环境下不爆炸不起火，高于国标所要求130度的标准。

因此，无钴电池并不是为了节省原材料和成本而牺牲掉性能和安全性的产品，显然蜂巢能源看到了未来动力电池的发展趋势，并且在这方面获得了技术的突破。
过去几年，下游新能源汽车的销量增长对于动力电池产生了旺盛需求，竞争的激烈也导致动力电池行业头部效应明显，那么蜂巢能源如何跟巨头们掰手腕呢？

蜂巢能源，在汽车动力电池的研发上有先天的优势，作为出身于汽车制造商的动力电池厂：其车规级的AI工厂，采用更加严格的环境控制，更加严格的毛刺控制，更高水平的金属异物检出率，更高水平的电池自放电检出率，更加完备的制程的追溯系统，全制程的SPC管控，AI智能技术全面应用，更高标准的制程管控。

因此不难看出，蜂巢能源是基于车规级电池设计和制造标准，旨在成为全球独立的动力电池供应商，为全球汽车公司提供服务。
从订单量来看，目前蜂巢已经在给长城的新能源汽车供货，尤其是长城电动汽车专属品牌欧拉：在2019年，欧拉品牌累计销售新车38865辆，实现A00细分市场销量增速第一。有欧拉这样的销量作为保证，蜂巢能源的出货量自然不用担心。
而在未来的长城战略布局中，“柠檬”和“坦克”作为长城汽车未来的两个重要造车平台，尤其是“柠檬”平台，其一大技术亮点就是适配高效燃油动力（ICE）、多种混合动力（混联DHT、P2、P2+P4）、纯电动（BEV）和氢燃料电池（FCEV）四种动力方案，蜂巢能源在此里面扮演的角色，其重要性不言而喻。未来蜂巢能源作为动力电池的技术支持，势必会为长城汽车带来更高续航、更安全的新能源车。
另外在与外部汽车制造商的合作上，目前蜂巢能源已获得PSA集团的正式采购合同，该公司将在未来几年内为PSA旗下车型作各种动力电池设备配套，该项目采购量预计在项目整个生命周期内超过7GWh。

可以说，目前蜂巢能源确实是在“立足长城，走向全球”。
诚然，作为一家初入动力电池领域就依靠“无钴电池”、“叠片技术”等新科技“高举高打”的制造商，不少人会担心蜂巢能源的步子会不会迈得太大了。
但是事实上，近年来中国新能源汽车市场已经发生很大变化，与新能源汽车市场协同变化的动力电池市场，也悄然发生着转变。在长续航、低成本的驱使下，蜂巢能源的这些新技术都是未来的重要方向，而且是会对目前三元电池市场格局产生较大冲击甚至是重构电池市场格局。
因此无论是守擂者，还是攻擂者，都要把新技术作为重要武器。
起码可以肯定的是，长城发力新能源，切入动力电池市场，将重新改写市场新格局，动力电池行业一场新的巨头之争已经拉开帷幕。
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8. 动力电池第一股诞生!

3月31日晚间，上交所发布科创板上市委第9次审议会议结果，同意孚能科技首发上市，即将成为第一家登陆科创板的动力电池企业。
招股书显示，孚能科技拟公开发行普通股不超过2.14亿股(不含采用超额配售选择权发行的股票数量)，实际募集资金扣除发行等费用后，拟募集不超过34.37亿元，主要用于年产8GWh锂离子动力电池项目(孚能镇江三期工程)和补充运营资金项目。

其中，年产8GWh锂离子动力电池项目是为进一步扩大生产规模，通过孚能镇江实施的镇江三期工程项目。项目的实施主体为孚能镇江，项目总投资约为28.37亿元，将建设年产8GWh锂离子动力电池生产基地。
项目在内的孚能镇江一期、二期和三期工程，通过新建生产基地，引进先进设备，充分利用现有技术储备，扩大动力电池产品的生产规模，提高生产能力，从而突破产能瓶颈，不断满足和匹配下游客户对于动力电池持续增长的需求，充分满足未来新能源汽车行业快速发展所带来的动力电池产品配套需求。
孚能科技于2009年创立，专注于新能源车用锂离子动力电池及整车电池系统的研发、生产和销售，并为整车企业提供动力电池整体解决方案。在技术路线上，孚能科技以三元化学体系及软包动力电池结构为动力电池研发和产业化方向，在中国实现了第一批三元软包动力电池的量产。

全球软包动力电池企业主要有LG化学、SKInnovation和远景AESC等。2017年、2018年和2019年，孚能科技的动力电池装机量分别为0.99GWh、1.9GWh和1.21GWh。目前已成为全球三元软包动力电池的领军企业之一。
根据去年9月发布的招股书，孚能科技已开始量产能量密度285Wh/kg的电芯产品，截至2018年末，已为超过10万辆新能源汽车提供产品，出货量在2017年排名中国第六，全球第十；2018年排名中国第五，全球第九。在软包动力电池领域，产品出货量和装机量2017年、2018年连续两年排名均为全球第三，中国第一。
孚能科技的国内主要整车企业客户包括长城集团、北汽集团和广汽集团等。去年9月拿下向戴姆勒供货百亿电池的采购大单，令其像宁德时代和比亚迪一样，争取到了参与全球化竞争的机会。

随着订单的增加，孚能科技启动了产能扩张计划。2018年以来陆续启动了镇江一期和镇江二期项目，在本次募资到位后启动三期项目，合计产能24GWh。此前，孚能科技在江西赣州的三期项目产能为15GWh，预计到2022年国内规划产能将达39GWh。
与此同时，孚能科技还计划在欧洲和美国逐步建立生产基地，完善产业布局。
去年，孚能科技正式启动欧洲生产中心项目，在德国斯图加特开设办事处，并成立FarasisEnergyEurope。孚能科技计划在德国萨克森-安哈尔特州建立电池工厂，通过FarasisEnergyEurope为新电池厂投入逾6亿欧元，预计将于2022年末完工，初始产能为6GWh，以后逐年提升至10GWh，可配套6-8万辆电动汽车。

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近日，孚能科技表示，疫情期间，公司及主要客户、供应商的生产经营均受到一定程度的影响，原材料采购、产品生产和销售相比正常进度有所延后，下游客户受延期复工的影响，对公司的产品采购及合作研发也相应延后。预计将导致一季度出现收入大幅下降、产量减少及费用开支明显增加的情况，进而将对全年经营业绩情况产生一定负面影响。
在生产方面，截至3月13日，孚能科技的复工率已超过90%，复工初期，主要生产基地的产能利用率相对偏低，公司已经结合下游需求的情况、原材料备货情况，适时调整了生产计划，以尽量降低疫情对生产的影响。
在销售方面，疫情期间，下游客户的生产及销售活动放缓，可能导致其未来削减订单数量或推迟订单下达时间。此外，由于疫情对终端汽车消费市场有一定的冲击，预计将导致汽车销量下滑，整车厂相应减少未来的采购订单。
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